NOTA DE PRENSA

«Todo está atado y bien atado».

Buque Toconao.

Justificación.

La gestión del episodio contaminante del buque Toconao ha sido exactamente igual que la del Prestige.

Un despropósito.

El Prestige y sus claves respecto al episodio contaminante del buque Toconao sus containers y pellets.

Los Puestos Claves para vigilar, contener, combatir y reducir la invasión de pellets, continúan salvaguardados a Instancia de Parte.

La Lecciones Aprendidas del Toconao son muy importantes.

Todo está legislado, pero, el Gobierno, no asumió sus responsabilidades.

El Código de Investigación y Prácticas Recomendadas de la Organización Marítima Internacional » exige » la investigación de toda la información relativa a la intervención de las autoridades en tierra, reacción de los equipos de emergencia, medidas adoptadas y resultados obtenidos además de una descripción detallada sobre la reconstrucción de lo ocurrido, respetando la secuencia cronológica de los acontecimientos antes, durante y después del accidente e indicando la gestión de personas, materiales, medio ambiente, equipamiento y agentes

El 6 de mayo de 2003, la Comisión Permanente de Investigación del Accidente del Prestige, finalizó e hizo público sus Análisis, Conclusiones y Recomendaciones, haciendo especial hincapié » en que la Comisión analizó solamente el accidente y posterior rescate de los tripulantes » considerando que las operaciones relacionadas con el remolque del buque hasta su hundimiento y demás operaciones de lucha contra la contaminación » no correspondían al accidente del mismo «.

Semejante » desatino » demuestra el grado de manipulación de la citada Comisión Permanente, presidida por el entonces Subdirector General de Seguridad, Tráfico y Contaminación Marina, destinado actualmente en la Capitanía Maritima de Tenerife como Consejero Técnico de Medio Ambiente y que debió asumir las responsabilidades de Director Ejecutivo de Operaciones en la Mar dentro del Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias.

El Código de Investigación y Prácticas Recomendadas de la Organización Marítima Internacional » exige » la investigación de toda la información relativa a la intervención de las autoridades en tierra, reacción de los equipos de emergencia, medidas adoptadas y resultados obtenidos además de una descripción detallada sobre la reconstrucción de lo ocurrido, respetando la secuencia cronológica de los acontecimientos antes, durante y después del accidente e indicando la gestión de personas, materiales, medio ambiente, equipamiento y agentes externos.

La Comisión Permanente que investigó el Prestige » obvió » dentro del contexto accidental y su entorno » los errores y omisiones humanos » relacionados con materiales peligrosos, factores medioambientales, fallos de los equipos y otros factores que contribuyeran o guardaran relación con las funciones desempeñadas por personas concretas dentro del Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias y/o elementos normativos, es decir, del personal marítimo comunitario en Puestos Clave de/en Tierra.

El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, denuncio públicamente la omisión de datos del Informe Técnico del Prestige que exoneraba de responsabilidades a todo el Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias, a la vez que exigia que se abriera una revisión del Informe, por profesionales plenamente competentes, externos y con absoluta disponibilidad funcional para conseguir el grado de imparcialidad y justicia contemplado en el ordenamiento jurídico español.

El Director General de la Marina Mercante, imputado y compareciente en el Juicio del Prestige, confirmo » su encargo » al Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo, de un estudio e informe sobre la posibilidad de posibles impactos en el casco del petrolero de olas, troncos o containers.

Las Conclusiones del Canal de Experiencias, no dejaron de ser sorprendentes y pareciendo que semejaran ser un » encargo con respuesta pactada «.

En estos ensayos se usaron diversos objetos simulando contenedores parcialmente inundados con distintos calados y troncos de madera de dimensiones similares a las que se encontraron en la zona por la fecha del accidente.

Se hicieron ensayos preliminares para determinar el comportamiento de dichos objetos en el oleaje estudiado.

Se observó que los contenedores y troncos tienden a ponerse perpendiculares a las crestas de ola y que su deriva es muy lenta.

En vista de esta deriva lenta se supuso que, al estar el buque avanzando a 6 nudos, los objetos se encontrarían por la proa, por lo que en los ensayos, los distintos objetos fueron soltándose cerca de la proa del buque en posiciones aleatorias.

Las observaciones visuales indican que los contenedores o troncos pueden chocar con el buque en su zona de proa pero se mantienen separados de los costados del buque o incluso son «expulsados» de ellos por efecto de las olas.

Este comportamiento se debe seguramente a que el costado del buque refleja la ola incidente produciéndose localmente una ola estacionaría de forma que el movimiento del agua es vertical y no produce un avance apreciable de los contenedores contra el costado.

Solamente, en algunas ocasiones, debido a que el agua rebasa la cubierta, se puede observar una cierta tendencia del objeto flotante a subirse sobre la misma. Sin embargo, no se ha observado un caso claro de este comportamiento.

En resumen, aunque es un tema complicado, se puede decir que el hecho de por sí poco probable de encontrase un objeto flotante a la deriva difícilmente conducirá a un impacto contra el costado del buque en la zona dónde se produjo la avería inicial.

Unas respuestas que no compartimos en absoluto, ya que en la base del El Pardo jamás podrán reproducir oleaje de más de 12 metros tal y como se enfrentaba el Prestige en su arrastre involuntario a aguas exteriores y alejadas bajo ordenes políticas del Partido Popular que Gobernaba en aquel momento y cuyo máximo responsable de la gestión era el hoy Presidente del Gobierno, Mariano Rajoy.

Este Grupo, quiere dejar pública constancia de que » el buque portacontenedores español Delfin del Mediterréaneo, se hundió en la tarde del día 2 de febrero de 1998, cuando navegaba en medio de una fuerte borrasca, con olas de 15 metros, a unas 248 millas al suroeste del Cabo San Vicente. «

Sobre las 16,00 horas del día 2 de febrero, el buque perdía varios contenedores y se escoraba debido a un corrimiento de la carga.

Todo ello significa que en la mar es posible una colisión con objetos flotantes no identificados o no controlados y de que efectivamente existen olas gigantes a pesar de lo manifestado por el señor López-Sors en el Juicio del Prestige a preguntas de los letrados de Nunca Mais.


En La Coruña a 25 de enero de 2024

Fdo :

Antón Salgado Clavo/Luis Milián Barrio.

Portavoz

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