Madrid a 21 de Febrero del 2022
CIAIM.
PRESIDENCIA/SECRETARÍA
Asunto: Naufragio Villa de Pitantxo
Objeto.
Denunciar la falta de conocimientos técnicos y generales de prevención de riesgos laborales necesarios para realizar el trabajo a bordo, debido a falta de experiencia y/o formación.
Así como la mala gestión que se hace de los Subsistemas y Métodos del S. M. S. S. M.
Ratificar la mala praxis del mando del buque pesquero por alterar el orden establecido para la gestión de las Alertas de Socorro.
El CNCS Madrid, hizo pública la hora de recepción de la alerta Epirb a las 0424 GMT y ocultó la hora de la alerta en DSC.
Los investigadores de campo de ARE, ante la ocultación de tan relevante alerta en tiempo real, iniciamos gestiones ante el JRCC de Halifax con resultado satisfactorio y nos confirmaron la recepción de la alerta DSC en 4 Mhz y la hora de su emisión/recepción a las 04:37 GMT en el USCG del Área Atlantica.
«Fróm JRCCHalifax@JRCC@Halifax
2022-02-20-22:51
The timestamp on the DSC from USA was Tue 2022-02-15- 04:37 UTC
USCG Atlantic Area Command Center received an HF DSC distress alert on 4mhz and forwarded the alert to us.
Regards,
JRCCHALIFAX Halifax»
ARE, quiere dejar constancia ante la CIAIM de su inquietud por mala gestión que se hace de los Subsistemas y Métodos GMDSS en buques pesqueros.
No es admisible la mala praxis del Patrón al activar primero la Epirb a las 0424 GMT y posteriormente la DSC sin MSG a las 0437 GMT.
Por otra parte, llama poderosamente la atención de ARE la posible inobservancia de la escucha DSC de los pesqueros españoles que no fueron alertados por el CNCS Madrid hasta después de la verificación de la alerta EPIRB.
A qué hora contacto CNCS Madrid con ellos ?
Son datos vitales para conocer de primera mano los tiempos de respuesta y su minimización o ralentización.
Recordamos que su Comisión de Investigación lo advirtió en tiempo y forma.
Y el sector pesquero no asumió el compromiso.
En el año 2005, por iniciativa del diputado Francisco Rodríguez, del Grupo Mixto/BNG, compareció en el Congreso de los Diputados el secretario general de Transportes, Fernando Palao Taboada, para informar sobre las causas del naufragio del pesquero O’Bahía.
En esta comparecencia quedaron muy claras las causas del naufragio del pesquero y por medio de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos se hicieron las siguientes recomendaciones:
Primera: Realización de una campaña de concienciación dirigida a los patronos de buques de pesca sobre los peligros de navegación con mar de popa o de aleta, incidiendo especialmente en los factores externos que originan situaciones de reducción de la estabilidad, de aumento de la escora y de acometidas de grandes olas.
La campaña debería tratar sobre las decisiones a tomar para reducir el riesgo en dichas condiciones de la mar, siendo deseable la confección de diagramas polares, particularizados para cada buque, que contemplen las zonas críticas de su navegación, en función de las características de las olas y de su dirección, y el rumbo, la velocidad y la eslora del buque.
Segunda: Realización de una campaña de concienciación dirigida a los patronos y tripulantes de buques de pesca sobre los riesgos de mantener abiertas durante la navegación puertas de acceso a la acomodación y portillos del casco.
Tercera: Realización de inspecciones a bordo, fuera de programa, sobre la disposición y estado de los imbornales, groeras o falucheras para desalojo del agua embarcada en cubierta y que las condiciones de carga y estiba a bordo satisfagan los criterios de estabilidad establecidos.
Hay constancia de que la campaña se hizo con un mensaje harto significativo: Amárrate a la vida.
Otra cosa será que el sector pesquero acudiera y asumiera el compromiso de la convocatoria.
El Real Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre ( BOE de 21 de enero de 2001 ), por el que se regula el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas, habilita en su disposición final sobre formación al personal de los buques pesqueros, especialmente en materia de lucha contra incendios, salvamento, supervivencia, prevención de accidentes y comunicaciones.
El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 5 del Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, tiene entre sus cometidos el relativo a la elaboración de guías destinadas a la evaluación y prevención de los riesgos laborales. Para garantizar el control de estos riesgos y para llevar a cabo una política preventiva ad hoc, la UE, mediante la Directiva 93/103/CE de 23 de septiembre, establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca. Esta Directiva ha sido transpuesta al ordenamiento jurídico español a través del Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca nuevos y existentes.
En las guías destinadas a la evaluación y prevención de los riesgos laborales, queda meridianamente claro que, los armadores adoptarán las medidas necesarias para que:
«Los buques sean utilizados sin poner en peligro la seguridad y la salud de los trabajadores, en particular en las condiciones meteorológicas previsibles, sin perjuicio de la responsabilidad del capitán».
Visto lo cual es inconcebible que todavía nadie haya reparado técnicamente en una navegación sujeta a riesgos imprevisibles, susceptibles de ser abortados y anunciados en el Congreso de los Diputados.
El objetivo de la investigación de todo siniestro marítimo es prevenir siniestros análogos en el futuro.
La gestión de la seguridad contempla posibles conocimientos técnicos insuficientes o bien carecer de los conocimientos generales necesarios para realizar el trabajo a bordo, debido a falta de experiencia y/o formación.
Por ejemplo, navegación, buenas prácticas marineras, sistemas de propulsión, manipulación de la carga, comunicaciones o meteorología.
Esperamos y deseamos que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos deje bien clara – sin demora – la influencia o incidencia de la pericia o impericia de las tripulaciones de los pesqueros o dicho de otra forma o manera de la buena praxis en su gestión en el caso que nos ocupa y sobre la Prevención de Riesgos Laborales.
Las Administraciones Marítimas, no son ajenas a todos estos planteamientos y deberían asumir sus responsabilidades por la omisión de sus competencias y la inaplicación del rango sancionador ante tanta tragedia humana en el sector pesquero.
Conclusiones:
La recepción de la alerta DSC sin MSG recibida por el CCR de Coruña y transferidas inmediatamente al CNCS se consideró falsa.
La Llamada Selectiva Digital ha vuelto a fallar por la mala praxis del mando del buque pesquero.
Nuevamente, han prevalecido los criterios y protocolos del Manual IAMSAR en contra de las Resoluciones y Reglamentos de la UIT y,
los protocolos del manual de coordinación ralentizaron la activación de los medios de salvamento.
El SMSSM incluye varios equipos y sistemas de radio que deben ser operados por profesionales calificados y certificados y que deben funcionar de manera confiable en todo momento.
Los armadores deben utilizar sus tiempos de atraque para realizar las comprobaciones necesarias de sus equipos y realizar las inspecciones y auditorías anuales de los equipos de radio, para determinar si se cumplen los requisitos a bordo y garantizar que todos los equipos funcionen correctamente.
Las inspecciones deben incluir procedimientos formales como la verificación de documentos importantes, informes y certificaciones, y también inspecciones visuales de los equipos de salvamento en cuanto a sus condiciones físicas y fechas de vencimiento. Lo más importante son las mediciones tomadas del equipo de prueba para verificar si la transmisión y recepción de radio están dentro de la tolerancia especificada, y las pruebas para ver si el equipo de radio aún funciona cuando hay un corte de corriente a bordo del barco.
Es importante garantizar que el SMSSM, los equipos de radio y los equipos de salvamento funcionen correctamente en tiempos de peligro, para asegurar la búsqueda de los náufragos en la mar.
El sistema DSC depende en gran parte de la preparación de las personas encargadas de las comunicaciones por eso la formación debe ser de calidad e impartida por profesionales calificados en radiocomunicaciones.
Es necesario revisar el protocolo de actuación en caso de recepción de alertas de socorro por parte las autoridades de tierra.
Es necesario recalcar que las tripulaciones deben estar concienciadas y formadas en materia de prevención de riesgos laborales.
Denunciamos a la D.G.M.M. por su política en cuestiones de prórrogas de certificados sin la realización de formaciones por falta de centros de formación, cosa que es falsa, lo que precisan los marineros es una formación continua impartida por profesionales calificados, nos referimos a la formación básica en seguridad marítima que debe ser obligatoria para todos aquellos que estén enrolados.
Todo lo expuesto avalan nuestras inquietudes y denuncias.
Pedimos que se tomen urgentemente las medidas correctoras necesarias para evitar otro suceso tan luctuoso como el que nos ocupa.
Dándoles las gracias por anticipado, quedamos a su disposición para colaborar en cualquier asunto relacionado con las comunicaciones y con los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.
Fdo.
Juan Calvo Jiménez
Vicepresidente de la Asociación de Ingenieros Radioelectrónicos A. R. E.
Numero de registro M. Interior 3441.
